近日，关于中央对新能源汽车补贴的方案调整引发了不少热议。据悉，为堵上骗补漏洞，新能源汽车补贴政策体系的补漏和完善工作一直在紧张推进当中。流传的讨论稿中显示，纯电动乘用车补贴标准中引入了“吨百公里耗电量”指标，要求吨百公里电耗不超过13kWh的规定。
该讨论稿大体内容是，新能源乘用车：1）增加车辆售价上限35万元；2）增加能耗指标要求，吨百公里电耗不超过13kW·h；3）增加插电式乘用车混动状态能耗指标要求，B状态燃料消耗量与现行的常规燃料消耗量国家标准中对应限值相比不高于80%；4）补助额度建议不调整。
关于“吨百公里耗电量”这一指标，资料显示，“吨百公里耗电量”是百公里耗电与车重的商值，这就导致自重越高的车越占优势，而A00级的小车均难达标。举个例子，如果一辆车的电池容量是17kW·h，车重0.8吨，续航里程153公里，百公里耗电量就是11.1kW·h，吨百公里耗电量就是13.9kW·h，没有满足最高13kW·h的要求。
也就是说，车辆行驶100公里，车辆每吨的平均所耗电量不能超过13kW·h，但这就出现了一个问题，按照基本的数学常识，当车辆自身质量（上述公式中的分母）越低时，其最终得出的数值反而越大。
这就意味着自身质量越低的车型，其“吨百公里耗电量”就越大，越不容易达到受到补贴的标准。行业研究人士普遍担忧，“吨百公里耗电量”指标的提出或与新能源汽车产业发展节能减排的初衷相违背。
首先，如果从车辆的全生命周期来考虑，吨位高固然有利于申领补贴，但考虑到电池产品也是化石能源转换而来，对于二氧化碳排放是不利的。这会鼓励车企发展大型车、豪华车，与节能减排思想背道而驰。
其次，从技术进步的角度来讲，微型车逊于主流车型。但从节能减排的角度来讲，微型车却是新能源领域重要的组成部分。“新政”显然是排挤了轻量化的小型车。
可以看出，此次补贴新政争议的焦点主要集中在忽视轻量化、总能耗或增大以及政府关门议政等做法上。针对此问题，有
行业研究人士认为，现在政策还在商榷阶段，但可以肯定的是，各类新能源车型都面临更严格、细化的技术要求，政策红利将转向技术红利，而新能源客车补贴将面临大幅削减。
不管补贴新政走向哪里，政策如何制定，都会出现相对的“受益方”和“受害方”。但经历过骗补风波后，不论新能源汽车补贴新政是否与目前所流传的内容一致，其都需要反复的思考与调整，所面临的问题已不仅是骗补这样简单。
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