近日，在2016年中国电动汽车百人会年会上，包括财政部部长楼继伟、工信部副部长辛国斌、百人会理事长陈清泰、工程院院士杨裕生在内的多名政府高管和行业专家均提出探索和实施新能源乘用车积分交易制度，即效仿“加州模式”研究碳积分交易制度。
行业分析人士称，这就意味着未来相对于《乘用车企业平均燃料消耗量核算办法》（以下简称《办法》）而言，积分制度对新能源汽车的拉动作用将更加明显，这将迫使每个在华汽车企业都必须发展新能源车。
产业严重依赖政府 积分制度酝酿出台
虽然我国已经完成2012~2015年新能源车累计销量50万辆的目标，但是在工信部相关人士看来，“新能源产业也存在依靠政策拉动等问题”。也有不少业内人士称，前新能源汽车高端产品和核心技术方面依然缺少重大突破，其中一个重要原因就是企业对政府补贴政策过度依赖，缺乏十年磨一剑的韧性和创新精神。这为新能源2025年目标的顺利实现埋下隐患。
根据我国新能源汽车规划路线图，2025年我国新能源汽车的销量占比将达到20%左右，与国际先进水平同步的新能源汽车年销量达到300万辆。因此，逐渐摆脱政策扶持而依靠市场独立发展，是新能源汽车的必经之路。从2016年起，新能源汽车补贴力度逐步减小，2020年以后补贴将退出。
与此同时，积分制度也在酝酿出台。财政部部长楼继伟透露，“为了在补贴退出后，确保政策对新能源汽车的扶持力度不断档，目前财政部正在效仿‘加州模式’研究碳积分交易制度。”
什么是积分交易制度
所谓加州模式，是指美国加利福利亚州规定，在该州销量超过一定数量汽车的企业，新能源车的比例必须达到ZEV法案（Zero Emission Vehicle，零排放车辆计划）的规定。
据了解，该ZEV法案于2008年敲定，要求车企在2009年-2017年，每年的汽车销量总数中ZEV车型比例为2.5%，即年销量为10万辆的厂商在2009年ZEV的销售比例需要达到2.5%(2500辆=2500分，车企最少要拿到2500积分，才不会被罚)。目前，ZEV车型包括纯电动车、燃料电池车、插电式混合动力车、油电混合动力车。
CARB为符合ZEV车型制定不同的“积分”系数，根据车辆在零排放状态下续航越长，可获得的积分数越高。ZEV积分最低1分，最高7分。积分总数与汽车销量挂钩，例如每销售1辆日产聆风可获得3分，聆风年销量10000辆，日产即可获30000积分(1分最多价值5000美元)。
如果某车企没有积分或者积分很少无法达到规定，要么向CARB支付每辆车5000美元的罚款(例如，车企还差500积分，需支付罚款500*5000美元)，要么花钱向其他积分富余的公司购买积分，否则该车企将被责令离开加州市场。
那么，类似于特斯拉汽车公司这样完全没有碳排放量的纯电动汽车车企，ZEV比例都是100%，积分严重富余，光靠把积分额度出售给其他车企就可以大赚一笔。例如，2012年，在特斯拉汽车销量还不是很多的时候，通过出售碳排放积分就收入了4000万美元，这笔收入居然占该公司当年总收入的10%。
