燃料电池能效转换率高，节能环保，各国纷纷扶持燃料电池。美国和加拿大是燃料电池研发和示范的主要区域，政府从补贴和税收优惠政策等各方面扶持燃料电池产业。近日，美国能源部批准了一笔600万美元的资金，供福特汽车公司与洛斯阿拉莫斯国家实验室，用于加快氢燃料电池科技的开发速度。
日本是全球发展燃料电池最积极的国家，技术比较先进。日本政府计划斥资425亿日元(约合3.85亿美元)，用作氢燃料车辆的购车津贴和氢加注站的建造费用，供2020年日本奥运会举行时使用。目前，日本在氢燃料电池领域的专利数目遥遥领先于其他国家，其专利数目超过1500。
中国燃料电池的发展尚在起步阶段，国内相关产业化的工作也正在推进，国家十分重视车用燃料电池技术的研究和开发，经过科技部“九五”攻关、973计划、“十五”863计划重大专项的经费支持，中国燃料电池的研究开发取得一定发展，有大约近百家单位，包括大学、研究所、公司在从事燃料电池技术的研究与开发。
中国已经在燃料电池的多项核心技术方面取得突破，国家在2016-2020年新能源汽车补贴政策中明确十三五期间燃料电池汽车补贴不退坡，这将有利于推动产业的发展。
2016年下半年，首批量产的28辆氢燃料电池公交车将先后在佛山、云浮两地投入示范运营。落户佛山(云浮)产业转移工业园的飞驰氢能源汽车项目全面建成投产后可形成每年5000辆氢燃料客车的生产能力，将成为国内规模较大的新能源燃料电池汽车生产基地。
目前，该园区与一汽集团、加拿大巴拉德公司等深入产学研对接合作，打造完善氢燃料电池汽车产业链。其中，由广东国鸿氢能科技有限公司、佛山科学技术学院、加拿大巴拉德公司等联合打造的氢燃料电池项目，在短时间内逐步实现氢燃料电池关键技术和核心产品的国产化、产业化和商业化。
行业研究人士表示，虽然我国在推动氢燃料电池发展上已经有了一定的成就，燃料电池技术已经比较成熟，但就全球而言，氢燃料电池市场化中还存在一些问题。总结来说，主要有以下三个方面：
1.燃料电池汽车成本还比较高
目前，燃料电池汽车成本还比较高，氢燃料电池汽车最核心的部件是燃料电池堆，其中双极板、质子交换膜和催化剂是电堆主要成本，目前占比约70%，其中催化剂占比21%，随着市场规模效应与技术不断发展，燃料电池成本可以大幅下降，2030年燃料电池的成本有望接近燃油车水平成为可能。
催化剂：质子交换膜燃料电池为低温燃料电池，对催化剂的活性要求很高，目前铂是最理想的催化剂，但是铂金属比较稀有且价格较高，目前主要是减少铂的使用量，并寻找替代材料。
电解质膜：质子交换膜性能要求非常，它的开发和生产难度很大。制造成本过高，氢燃料电池中电解质膜必须达到质子导电率高，水分子电渗透作用小，干湿转换性能好等要求。目前能满足这些要求的全球只有少数几家企业手，包括美国杜邦公司和日本的旭化成。中国目前的电解质膜依靠进口，目前电解质膜的成本还较高。
双极板：双极板主要壁垒体现在加工成本上，加工难度大，采用精密的机械加工模式，加工费用占双极板费用的80%。且加工时间长，限制了双极板的批量供应，影响未来大规模商用化。
2.加氢站投资较大
加氢站还受制于产业政策不清晰、建设成本居高不下的问题难以在国内放量。国内目前加氢站仅有4个。加氢站对环境要求较高，基础设施建设要重新规划。
3.储氢装置安全性没有得到足够验证
在该领域技术相对成熟，且未来仍有较大的提升空间。目前在汽车方面，由于运行环境的复杂，安全性方面没有得到足够的实践验证，可能会影响未来产业化的进程。
当前，日韩、美国、欧盟等国家和地区都已制定了氢燃料电动汽车发展战略及规划，氢燃料电动车成为全球新能源汽车行业的主攻方向之一。预计随着研发技术水平的提高和规模化效应体现，燃料电池汽车有望向着产业化规模化的方向跨越式发展。未来会形成传统汽车、混合动力汽车、纯锂电动汽车、燃料电池汽车共同竞争的市场格局。
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