1、空域资源管理
空域划分是空域系统管理的核心内容。我国的空域管理模式是空军代表国家承担空域的管辖权，兼有空域管理者和使用者的双重身份。而在世界范围内，空域的管理权一般都在政府而非军方手中，美国、英国、巴西和俄罗斯等大国都是如此。在美国，80%的空域供民航飞行；在巴西，圣保罗城市上空有600架私人直升机在使用低空空域。
目前，我国大陆及临海上空划分为11个飞行情报区，总面积约1081万平方公里。除台北和香港两个飞行情报区外，目前全国划设19个高空管制区，28个中低空管制区，25个进近管制区，1个终端管制区；航路航线总距离约16.4万公里，其中国际航路航线约占46.2%，临时航线约占16.2%。近五年来，全国航路航线总距离年均增长约2.6%，远远低于我国航空运输总周转量年均两位数的增长。除航路航线以及民航机场附近区域外，军方划设了2个空中禁区、66个空中危险区、199个空中限制区，以及若干个军事训练空域。部分训练空域在航线上方或下方，通过建立高度差的办法避免军民航飞行冲突。
长期以来，防御性的军事战略决定了我国国土防空是空军的首要任务。在此背景下，《中华人民共和国飞行基本规则》明确规定，空军负责全国的飞行管制。依据职责分工，民航担负航路、航线及民用机场终端区的空中交通管制工作。据此，民用支线以上机场区域及相关的航路航线区域归民航管理，其它区域全部归军队管理。通用航空所使用的航空器以及通用航空活动所使用的机场均为民航管理，民航相关当局要为通用航空器、机场及从业人员进行认证管理，但通用航空器飞行所需使用航线和空域资源由军队相关航管部门审批，通航企业一旦有飞行活动，军队航管部门与该企业就形成了管理和被管理关系，而军队原则上没有管理民用航空企业的义务。
从某种角度来说，军队的天职是保护国家领土、领空、领海安全，对于任何经营产品的市场行为没有义务也不能进行管理和干预。也就是说，目前的空域管理体系上，军队的做法不能说是错误的。但是这种军队主导的空域资源管理直接导致的结果就是民航资源严重缺乏，不单通用航空企业受到限制，民航运输企业也受到极大的影响。
2、低空飞行管理体系
按照现行民航管理法规，个人驾驶飞机在我国境内合法飞行，必须具备三个条件：一是须得到民航局核发的飞机适航许可证；二是飞行员具有合法有效的飞行驾照；三是须经军民航空管理部门申请飞行区域和飞行计划，批准后方可飞行。
从购买飞机到飞上天的各个过程需要层层审批：购买飞机需要民航局和发改委审批；注册飞机需要购机批文，主体资格以及适航性证明；飞行计划需一飞一批，若跨区飞行，则需跨区审批，一个飞行任务需要经过三四个管理单位批复，流程手续复杂。
小结
不难看出，造成我国通用航空产业“起飞难”的因素很多，但根本原因可以归结到通用航空现有的管理体制过时，没跟上时代的脚步。试想如果低空完全开放，低空领域交由市场管理，那么人才问题、企业问题、资本问题等都会迎刃而解。
新思界产业研究中心
行业分析师认为，从不断出台的新政策可以看出，政府对通用航空产业的重视程度，同时也表明了政府对目前管理体制改革的决心。按照“三步走”的战略方针，到2020年，低空管理将会出现实质性的变革，通航产业届时将会正真意义的腾飞。
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